Раздаточная коробка Иж 2126-062.

Рис. 1. Раздаточная коробка: 1 - Шлиц входного вала; 2 - Сливные пробки; 3 - Передние сальники; 4 - Задний сальник; 5 - Заливная пробка; 6 - Фланец переднего карданного вала; 7 - Фланец заднего карданного вала; 8 - Сапун.

          Раздаточная коробка - механическая, одноступенчатая, с межосевым дифференциалом повышенного трения.

          Раздаточная коробка жёстко соединена с коробкой передач через трубу с фланцами, внутри которой расположена резинометаллическая муфта промежуточного вала.

          Для уменьшения вибрации под трубой, соединяющей КПП и РК, установлена промежуточная опора с резиновой подушкой.

          Вращающий момент от коробки передач через упругую резинометаллическую муфту со шлицевым соединением передаётся на входной вал раздаточной коробки. Передаточные числа раздаточной коробки на передний и задний карданные валы - 1. 

          Передние сальники 3 от заднего моста автомобилей ВАЗ-2101/2121 (номер по каталогу 2101-2402052-01).  Задний сальник 4 от переднего моста "Нивы" (2121-2302052).

          Сверху над фланцем заднего карданного вала установлен сапун 8, через который внутренняя полость раздаточной коробки сообщается с атмосферой, чем предотвращается повышение давления внутри раздаточной коробки. Сквозное отверстие корпуса сапуна закрыто клапаном, поджатым к отверстию пружиной. Клапан с пружиной закрыты колпачком. Клапан препятствует проникновению воды и грязи в раздаточную коробку при движении или остановке автомобиля в воде.

          В раздаточной коробке применён межосевой дифференциал повышенного трения типа "Квайф" (Quaife). Здесь описан принцип работы дифференциала: 

Рис. 2. Дифференциал "Квайф": 1 - корпус дифференциала; 2 - сателлит левого ряда; 3 - сателлит правого ряда; 4, 5 - правая и левая полуосевые шестерни; 6, 7 - выходные валы дифференциала

Дифференциал повышенного внутреннего трения типа «Квайф» является механизмом, распределяющим мощность двигателя между ведущими колесами. Конструктивно дифференциал состоит из корпуса, двух рядов косозубых сателлитов, находящихся в постоянном зацеплении между собой (правые с левыми) и с полуосевыми шестернями. Каждый сателлит находится в замкнутом пространстве – «кармане» корпуса дифференциала. За счет шлицевого соединения каждая полуосевая шестерня находится в постоянном зацеплении со своей полуосью ведущего колеса. Принцип действия дифференциала типа «Квайф» заключается в следующем. Когда одно из ведущих колес автомобиля начинает проскальзывать, в действие автоматически вступает дифференциал. Полуосевая шестерня этого колеса начинает вращаться относительно корпуса дифференциала, увлекая за собой, все сателлиты и вторую полуосевую шестерню. При вращении полуосевые шестерни и сателлиты своими торцами прижимаются, за счет осевых сил, к ответным торцевым поверхностям дифференциала, а за счет радиальных сил сателлиты прижимаются вершинами зубьев к боковым поверхностям «карманов» корпуса дифференциала. Осевые и радиальные силы трения, возникающие из-за косозубого зацепления сателлитов и шестерен, проворачивают корпус дифференциала вокруг оси и соответственно вращают второе ведущее колесо. Отсюда и название механизма такого типа - самоблокирующийся дифференциал равных угловых скоростей. Как мы видим, дифференциал включается автоматически, без участия водителя. "Если одно ведущее колесо забуксовало на льду, другое ведущее колесо не остановится, а будет вращаться, пусть и с меньшей скоростью, но этого достаточно, чтобы тронуться с места". Отношение моментов на отстающем и опережающем колесах определяет важную характеристику дифференциала - коэффициент блокировки. В дифференциале типа «Квайф» он зависит в большей мере от угла наклона зубьев шестерен и сателлитов. Изменяя угол (то есть, устанавливая в дифференциал, комплектно, сателлиты и шестерни с различными углами наклона зубьев), можно менять осевую силу в зацеплении, а значит создавать дифференциалы с разными коэффициентами блокировки, в зависимости от характеристик конкретной модели автомобиля. Наибольший эффект достигается, когда самоблокирующиеся дифференциалы применяются в трансмиссиях полноприводных автомобилей. На полноприводном автомобиле устанавливается 3 дифференциала: два колесных дифференциала (один в редукторе переднего моста, второй в редукторе заднего моста), действие которых описано выше, и один межосевой дифференциал. Конструкция и принцип действия межосевого дифференциала такие же, как и колесного. Он также автоматически включается в действие. Если одно колесо или оба колеса одного ведущего моста забуксовали, крутящий момент от двигателя на колеса второго ведущего моста автоматически передаст межосевой дифференциал и автомобиль продолжит движение. Даже на сплошном льду полноприводный автомобиль, оснащенный тремя самоблокирующимися дифференциалами, быстро трогается с моста и уверенно разгоняется. Применение полного привода с самоблокирующимися дифференциалами позволяет улучшить тягово-скоростные качества двигателя за счет максимального использования сил сцепления колес автомобиля с дорогой; обеспечивать высокую устойчивость и хорошую управляемость при критических условиях движения по дорогам с малым коэффициентом сцепления; значительно повышать проходимость автомобиля по бездорожью; обеспечивать буксировку прицепа на заснеженных и горных дорогах.